AUDIO MOBIL pubblica sulla ZfAW, la rivista per l’intera catena del valore dell’industria automobilistica

Il cammino dell’uomo è stato faticoso, dal puro spostamento a piedi all’uso di carrozze trainate da cavalli, fino all’invenzione dei veicoli a motore. Un elemento è chiaramente riconoscibile: la nostra motivazione a percorrere grandi distanze in modo efficiente ed economico. Nel quadro della Mobilità 3.0, questi attributi vengono ora integrati da componenti dei moderni mezzi di comunicazione. Essere “always connected” anche all’interno del veicolo non è oggi un imperativo solo per i reparti marketing dei produttori automobilistici. Anche la generazione “smartphone” non vuole più rinunciare al coltellino svizzero digitale quando affronta un lungo tragitto.

In questa era di rivoluzione digitale, i pericoli del traffico vengono spesso ignorati o almeno minimizzati. Ma cosa si nasconde davvero dietro l’evoluzione del movimento? Quali possibilità si aprono attraverso questo tipo di tecnologie di comunicazione? L’essere umano è all’altezza delle condizioni tecniche o sono necessari diversi ricambi generazionali per stabilire tali temi in modo davvero sostenibile? Ci stiamo aprendo alla guida autonoma e siamo consapevoli dei potenziali rischi?

Molte domande a cui numerosi scienziati si avvicinano empiricamente nei loro campi di competenza e che portano miglioramenti e facilitazioni anche a noi guidatrici e guidatori. Attualmente, i divergenti cicli di vita dell’industria elettronica da un lato e dell’industria automobilistica dall’altro rappresentano un anello di congiunzione disarmonico. L’industria automobilistica dovrebbe idealmente sforzarsi di compiere il cambio di paradigma prevalente insieme al settore IT. I requisiti tecnici devono essere adattati in modo coordinato in tempi brevi. Ma in questo contesto, dov’è l’essere umano, l’effettivo utente del veicolo connesso?

Thomas Stottan, CEO dello studio di R&D AUDIO MOBIL Elektronik GmbH con sede a Ranshofen, nell’Alta Austria, guarda con visione lungimirante alle entusiasmanti possibilità del veicolo connesso, oltre ai temi rilevanti per la ricerca riguardanti l’interazione uomo-macchina (HMI).

Introduzione

AUDIO MOBIL si occupa di CarICT da oltre 25 anni. Nello sviluppo quotidiano di moderni sistemi di controllo, ci si impegna a semplificare la vita quotidiana degli utenti dei veicoli, affermandosi così come partner di sviluppo competente per l’industria automobilistica. Da questa attività scaturiscono alcune sfide entusiasmanti: cosa ha a che fare l’auto con la mobilità individuale? Ci si muove ancora in modo individuale se, ad esempio, si rimane bloccati nel traffico? Domande a cui ci dedichiamo di seguito attraverso diversi approcci.

Se si considerano le generazioni della mobilità individuale, si nota il cambiamento evolutivo dello spostamento personale. La Mobilità 1.x (da 7 milioni di anni a.C. fino al 1800 d.C. circa) descrive la metamorfosi dell’uomo nel suo comportamento di movimento dal Big Bang, passando per l’invenzione della ruota, fino all’uso di carri e carrozze a cavalli – già un netto ampliamento del comportamento di mobilità e del fabbisogno di autonomia. Una misura puramente di supporto muscolare per l’estensione del raggio d’azione, per ridurla all’essenziale e classificarla quindi come la prima evoluzione dello spostamento umano.

Le numerose fasi intermedie della Mobilità 2.x rappresentano in questo contesto la nascita della macchina a vapore e dei primi carri a motore meccanico nel corso della rivoluzione industriale agli inizi del XVII secolo. Anche i concetti di propulsione ultra-moderni – che si tratti di trazione ibrida o elettrica nei più diversi livelli di espressione – sono solo una fase preliminare alla futura Mobilità 3.0.
Con ogni probabilità, un’altra rivoluzione dello spostamento individuale. La Mobilità 3.0 è il risultato dell’uso della nostra intelligenza per sfruttare forme di mobilità individuale – proprio come agli inizi abbiamo imparato ad applicare la forza fisica umana. Oggi è chiaro che lo spostamento individuale non è legato esclusivamente all’auto, ma può essere rappresentato attraverso l’uso dei più diversi mezzi di trasporto.

Un autobus è un mezzo di trasporto pubblico? Se sì: cos’è allora un pullman a noleggio?
Siamo individualmente mobili nel traffico con l’auto o siamo invece eterodiretti? In generale, la mobilità è individuale. Pertanto, è necessario ridefinire alcuni termini: chiamiamolo l’“ecosistema della mobilità”.

Ecosistema della mobilità

Se ci liberiamo dalle terminologie limitanti di traffico individuale e traffico pubblico, diverse influenze possono essere ridefinite. L’ecosistema della mobilità si distingue nei seguenti temi centrali con i relativi ambiti tematici e di classificazione citati a titolo di esempio:

Mezzi di trasporto individuali (autonomi):

• Cicliste
• Pedoni
• Mezzi di trasporto di massa
• Traffico marittimo
• Traffico aereo
• Tram
• Autobus
• Metropolitane e treni suburbani
• Traffico ferroviario

 

Infrastruttura:

• Sistemi di gestione del traffico
• Rete stradale
• Parcheggi
• Cantieri
• Strutture insediative
• Fornitori di energia

 

Struttura informativa:

• Meteo
• Informazioni sulla città
• Informazioni turistiche
• Informazioni sul traffico

 

Mezzi di trasporto individuali (motorizzati):

• Auto
• Camion
• Veicoli a due ruote

 

Il nucleo di queste componenti dell’ecosistema della mobilità è lo spostamento individuale, che l’uomo persegue con la massima efficienza possibile. La complessità dell’ecosistema mobilità aumenta. Per poter ottenere l’efficienza desiderata a lungo termine, è necessario l’impiego di nuove tecnologie come l’ICT (information and communication technology). A ciò sono collegate decisioni fondamentali riguardanti la sicurezza della protezione dei dati. Soluzioni tecniche che soddisfano i requisiti dell’attuale standard di protezione dei dati più elevato, l’“European Privacy Seal”, sono state nel frattempo sviluppate e introdotte sul mercato. Un esempio è il sistema xFCD di AMV-Networks GesmbH.

Evoluzione del veicolo connesso

In questo contesto vogliamo riprendere l’evoluzione del veicolo connesso – al pari dell’evoluzione della mobilità – e considerare le tecnologie impiegate o quelle che verranno impiegate in futuro. Quali forme di standard di comunicazione c’erano in passato, quali sono attualmente in uso e quali sviluppi ci si può aspettare?

La connessione dei veicoli è iniziata con i cosiddetti nomadi: smartphone, cellulari e sistemi di navigazione portatili che venivano collegati al veicolo (N2C), ad esempio per connettere il kit vivavoce, integrare la playlist musicale personalizzata nel veicolo o utilizzare il dispositivo come soluzione di navigazione mobile. Tecniche che vengono utilizzate ancora oggi. Nel frattempo, ha preso piede l’implementazione di dati di pubblica utilità nel veicolo x-to-Car (x2C) e viceversa Car-to-X (C2x). Così oggi si viene avvisati di incidenti sul percorso pianificato, si ricevono indicazioni su parcheggi vicini o si viene informati sui limiti di velocità nella rispettiva posizione. Tutte tecniche e standard che oggi sono noti e apprezzati.

Ciò che renderà la connessione dei veicoli così preziosa in futuro è la comunicazione tra i veicoli stessi e l’uso di dati personalizzati in combinazione con l’infrastruttura. Che si tratti del veicolo elettrico che necessita di una ricarica a breve e cerca autonomamente opzioni adeguate, o di un veicolo che precede e avvisa i conducenti che seguono della presenza di ostacoli. Tutto questo influenzerà in modo sostenibile il comportamento di mobilità e, soprattutto, aumenterà significativamente la sicurezza. I vantaggi per lo spostamento individuale non sono ancora stati pienamente valutati. Una copertura continua del tragitto da percorrere, valutata in base alla massima efficienza possibile e dipendente dai vettori di trasporto o dai veicoli disponibili, cambierà completamente la mobilità del futuro. Tutto questo è ovviamente ancora musica del futuro – finora. Tuttavia, per poter avviare questa evoluzione in tempi brevi, è necessaria un’ampia accettazione della connessione dei veicoli e la tracciabilità delle tecnologie applicate.
Gli esperti concordano sul fatto che uno spostamento efficiente sarà realizzabile in futuro esclusivamente con la connessione individuale. In questo contesto, i due pilastri auto e ICT (information and communication technology) rappresentano l’intero ambito della Mobilità 3.0.

Il principio base della connessione dei veicoli

xFCD – “extended floating car data” rappresenta la tecnologia di base nell’ambito della connessione dei veicoli e genera forme di comunicazione tra i veicoli e l’infrastruttura sotto forma di tecnologie C2x e x2C. Car2x fornisce dati specifici del veicolo (posizione, velocità, quantità di carburante, chilometraggio e molti altri parametri) in forma anonima a un centro elaborazione dati indipendente, che a sua volta trasmette questi dati anonimizzati alle misure infrastrutturali, gestendo così servizi di informazione sul traffico, misure di controllo del traffico e strumenti simili. Una situazione win-win per le guidatrici e i guidatori, così come per i fornitori di servizi informativi. Naturalmente sempre sotto la premessa fondamentale della sicurezza dei dati e della protezione dei dati personalizzati.
Le questioni aperte al riguardo sono state chiarite da tempo, resta solo da consolidare in tempi brevi la legislazione e uno standard da utilizzare a livello globale. Non da ultimo, l’industria automobilistica deve riconoscere i segni dei tempi il prima possibile e fornire soluzioni sostenibili e intelligenti per i pochi punti ancora aperti.

Esempi di applicazione per la fornitura di dati

L’applicabilità della fornitura di dati è un campo dalle possibilità quasi illimitate. Partendo dal segmento di mercato “Business to Business”, si possono elencare molti ambiti di applicazione: dalle applicazioni individuali di assistenza in officina, soluzioni car-finder, modelli di leasing, registri di viaggio elettronici con fatturazione diretta alle autorità, fino ai modelli di car-sharing e di gestione delle flotte.

Un altro segmento di mercato può essere servito con il “Business to Government”, dove la gestione degli interventi delle organizzazioni di emergenza può essere influenzata positivamente, così come la pianificazione generale del traffico, gli avvisi per i conducenti contromano, la gestione dei parcheggi o in generale il trasporto pubblico locale (TPL).

Tutti settori di attività che si trovano – se non del tutto – solo agli inizi e ai quali può essere ancora attribuito successo sotto molteplici aspetti. Se l’industria automobilistica non riuscirà a sfruttare tempestivamente questo mercato attraente, nuovi attori della mobilità come Google e Apple sapranno occuparlo in modo duraturo.

Sviluppo del mercato Car-ICT in Europa

Tutte le tecnologie nell’ambito della connessione dei veicoli non promettono solo maggiore sicurezza ed efficienza nel quadro della mobilità futura. Non va trascurato il volume d’affari previsto per la sola Europa di circa 150 miliardi di euro all’anno. Secondo una prima stima prudente, si intende.

Ciò sarà supportato dall’impiego di moderni standard di telecomunicazione come ad esempio l’LTE o dall’implementazione dell’eCall richiesto dal legislatore, prevista per il 2018. Un segmento di mercato incredibilmente lucrativo, quindi, che si presenta a noi solo ai suoi inizi. La tecnologia dell’informazione e della comunicazione (ICT) è quindi il vero carburante del futuro – indipendentemente dalle discussioni prevalenti sulla propulsione.

La distrazione come vero potenziale di pericolo per modelli di spostamento sicuri

Come mostrato nei capitoli precedenti, molte tecnologie di connessione sono pronte per il mercato e potrebbero essere integrate in tempi brevi con poco impiego di mezzi, ma: ciò che non deve assolutamente essere trascurato in questo contesto è lo sviluppo dei media che si dispiega in modo esponenziale rispetto all’industria automobilistica.

Se la radio ha impiegato 38 anni per raggiungere una diffusione di 50 milioni di utenti in tutto il mondo, il mezzo televisivo ci è riuscito in soli 13 anni. Il telefono cellulare ha registrato 50 milioni di utenti in 11 anni, internet ha superato questo traguardo dopo soli 3 anni. I social network come Facebook o Twitter, per citare solo i più popolari, hanno impiegato solo 9 mesi per raggiungere un numero di utenti incredibile di 100 milioni a livello mondiale. Un’espansione estrema in brevissimo tempo, a cui si contrappongono i cicli relativamente lenti dell’industria automobilistica. L’automobile ha impiegato 60 anni per raggiungere un numero di utenti di 50 milioni. Un ritmo molto diseguale, che i costruttori automobilistici devono compensare il più rapidamente possibile se vogliono interessare la desiderata clientela ai propri prodotti in futuro.

In questo contesto, è assolutamente degna di nota anche la distrazione delle guidatrici e dei guidatori causata da troppe funzioni e servizi.

Se nel 1983, oltre alla guida vera e propria del veicolo, c’erano ancora sette funzioni piuttosto gestibili che una guidatrice o un guidatore dovevano padroneggiare (tachimetro, indicatore del carburante, indicatori di direzione, ecc.), nel 2010 erano già 38 funzioni e più. Senza contare i servizi utilizzabili anche oggi. Si contano circa 60 feature con cui ci si confronta in un veicolo di classe media ben equipaggiato (sensore pioggia, telecamera posteriore, assistenza al parcheggio, ecc.). Un numero che ha già ampiamente superato il nostro limite di carico neuronale, se si considerano riflessioni come quelle della legge di Moore [1] o della legge di Buxton [2]. E questo nella misura in cui, intorno alla fine del millennio, il limite di carico era già stato superato, lasciandoci in balia della tecnica in una misura che l’uomo moderno sa gestire solo mobilitando tutte le sue riserve neuronali. Lo sviluppo tecnico procede più velocemente della sua gestione.

Fare tutto questo in combinazione con la guida di un veicolo supera enormemente le nostre capacità capacitive. Contrariamente allo sviluppo tecnologico, l’evoluzione umana ristagna nell’ambito delle prestazioni cognitive. L’ambiente del conducente è cambiato drasticamente negli ultimi 30 anni e presenta requisiti notevolmente aumentati per chi guida. L’aumento delle funzionalità a fronte di una capacità sensoriale umana invariata rappresenta un alto rischio per la sicurezza degli occupanti del veicolo.

Il compito dei produttori automobilistici deve essere definito chiaramente. La sensoristica e i relativi ausili nei veicoli moderni favoriscono naturalmente la sicurezza. Tuttavia, rimane discutibile se i sistemi di assistenza e i sensori debbano essere attivati o disattivati singolarmente dal conducente. Anche l’integrazione dello smartphone nel veicolo non è la soluzione a tutti i problemi. La domanda e l’approccio risolutivo dietro di essa riguardano piuttosto come le nostre funzioni smartphone personalizzate possano essere integrate in modo fruibile nell’architettura del veicolo, per rendere l’uso sicuro anche durante la marcia.

In considerazione della crescente connessione dei veicoli e del desiderio di modalità di spostamento autonome, si dovrà comunque ripensare l’attuale struttura del veicolo. L’obiettivo deve essere chiaramente l’“umanizzazione” della tecnica – l’adattamento delle soluzioni tecniche all’individuo umano.

In questo contesto va considerata anche la distrazione generale come pericolo sottovalutato per i futuri modelli di spostamento. Pensando a situazioni quotidiane come il ciclista che telefona ed è quindi distratto, il pedone distratto dall’ascolto della musica mentre attraversa la strada o altri gruppi a rischio simili: la mancanza di interazioni può porre fine bruscamente anche alle sperimentazioni di modelli di spostamento autonomo attualmente in corso.

I requisiti del veicolo differiscono tra i sessi

Indipendentemente dalla consapevole necessità di una connessione dei veicoli multipiattaforma, esistono tra uomini e donne requisiti diversi per i mezzi di trasporto. In questo caso, lasciamo da parte gli approcci demografici o le considerazioni fondamentali radicate nel sociale. Ad esempio, viene spesso citata la domanda delle signore su dove posizionare la borsa nel veicolo in modo che sia a portata di mano e sicura in caso di urto – una problematica che per gli uomini non ha alcuna rilevanza. In modo simile accade con le applicazioni digitali. Gli esperti hanno analizzato in uno studio scientifico il comportamento d’uso legato al genere in auto – durante la marcia, si badi bene – e sono giunti a risultati in parte preoccupanti.

Come ha dimostrato lo studio “Comportamento d’uso legato al genere in auto” [3], si verificano frequenze e modalità d’uso diverse a seconda del sesso per quanto riguarda telefonate, funzioni GPS o Facebook.

Sebbene chiaramente vietato dalla legge, l’uso della funzione telefonia dello smartphone è molto diffuso sia tra le donne che tra gli uomini. Nello studio è stata dimostrata anche una tendenza purtroppo piuttosto netta verso le attività di messaggistica durante la guida.

Sconcertanti sono gli utilizzi come l’e-banking e i social network: con intensità diverse per quanto riguarda la percentuale d’uso tra i sessi, ma nel complesso allarmanti. In questo caso la legislazione è certamente chiamata ad adottare le misure necessarie per la sicurezza stradale e quindi a limitare opportunamente l’uso diretto dello smartphone durante la guida, per mantenere il potenziale di distrazione il più basso possibile. Tra le altre cose, il 53° Congresso dei Giuristi del Traffico Tedeschi del 2015 chiede di creare condizioni quadro per i costruttori di veicoli, i produttori di mezzi di informazione, comunicazione e intrattenimento e per i fornitori di servizi, al fine di implementare le possibilità di soppressione delle funzioni in base alla situazione. Ciò riguarda, ad esempio, la disattivazione dell’inserimento manuale delle destinazioni o il blocco dell’inserimento di testi durante la marcia. Almeno finché non si potranno realizzare in modo sicuro modalità di spostamento alternative nell’ambito della guida autonoma.

Distrazione del conducente

Da un punto di vista scientifico, si distingue tra tre grandi gruppi di distrazione quando gli utenti si concentrano su altre attività.

La distrazione manuale, in cui chi guida deve togliere anche solo una mano dal volante per manipolare i dispositivi. La distrazione visiva nell’ambito di compiti che richiedono di distogliere lo sguardo dalla strada. E infine la distrazione cognitiva, quando le attività rendono necessario distogliere l’attenzione mentale del conducente dal puro compito di guida.

Valutando in questo contesto il flusso di informazioni neuronali e la percezione capacitiva complessiva dell’uomo, si nota che il senso più sviluppato è la vista. Al secondo posto si colloca il tatto, che però è già molto distanziato dalla vista. Dopo il tatto, meno sviluppati si trovano i restanti sensi come udito, olfatto e gusto. È quindi assolutamente consigliabile adattare i sistemi di controllo delle moderne architetture dei veicoli alla “dotazione di base” umana per quanto riguarda lo svolgimento dei possibili compiti. Solo così può funzionare un sistema HMI moderno e olistico.

Serie di test HMI come base scientifica

Il Christian Doppler Laboratory for Contextual Interfaces dell’Università di Salisburgo, sotto la direzione del professor Manfred Tscheligi, si è dedicato proprio a queste questioni riguardanti il comportamento di distrazione fisiologico-sensoriale nell’ambito di compiti di guida reali e ha condotto ampi test HMI negli anni 2010, 2011 e 2012.
Per le serie di test sono stati utilizzati veicoli di diverse categorie, dalla classe compatta fino alla classe media superiore.
L’obiettivo dello studio era rappresentare il comportamento di distrazione nel funzionamento reale, cioè su strada – un approccio completamente diverso, ad esempio, dalla misurazione puramente orientata al simulatore dell’autorità americana NHTSA “National Highway Traffic Safety Administration” (l’autorità federale civile per la sicurezza stradale e dei veicoli), che è stata comunque utilizzata come benchmark e che a sua volta fornisce raccomandazioni definite.

I risultati dello studio [4] parlano da soli e richiedono un urgente bisogno di intervento. Quasi nessun veicolo di queste serie di test ha rispettato i limiti di tempo richiesti dalla NHTSA per completare con successo un compito – e questo nonostante i partecipanti avessero potuto familiarizzare approfonditamente con i singoli sistemi prima del test. Superamenti a tratti esorbitanti dei tempi standard prescritti (a fronte di un obiettivo di 24 secondi, sono stati rilevati valori reali tra 80 e 175 secondi) lasciano spazio a numerose misure di miglioramento in questo settore della costruzione automobilistica.

Controllo vocale: non è la “pietra filosofale”

Si potrebbe obiettare a queste considerazioni che i moderni comandi di sistema includono il controllo vocale e potrebbero così eventualmente ridurre il carico cognitivo. Purtroppo non è così, come ha scoperto la AAA Foundation for Traffic Safety [5] nell’ambito di uno studio sul “Mental Workload”.

Nello studio, ai conducenti sono stati assegnati, oltre al compito di guida, vari compiti a cui ogni guidatore è esposto quotidianamente nella realtà. Così è stato preso in considerazione il carico cognitivo derivante dal semplice ascolto della radio, così come dalle telefonate tramite vivavoce consentite dalla legge, dalle conversazioni con il passeggero, dalle telefonate non consentite con il cellulare o dagli inserimenti nei sistemi di menu integrati nel veicolo. I task elencati hanno caricato cognitivamente di più gli utenti del veicolo, tanto che il puro compito di guida è passato sempre più in secondo piano.

Il limite del carico cognitivo è stato raggiunto quando gli utenti del veicolo dovevano risolvere compiti speech-to-text in aggiunta alla guida o farsi leggere testi tramite il controllo vocale Siri, popolare tra il pubblico. Qui dalle misurazioni era chiaramente riconoscibile che il compito di guida veniva completamente spinto fuori dall’ambito della percezione cognitiva e fisiologico-sensoriale e i partecipanti si concentravano esclusivamente sul compito di controllo vocale. Rispetto a un buon inserimento convenzionale nei menu con un fattore di distrazione di 2,8, il sistema di inserimento vocale ottiene un risultato decisamente peggiore con un fattore di 4,2.

Questi risultati concordano con il potenziale di percezione capacitiva complessiva dell’uomo citato nel capitolo “Distrazione del conducente”. Un campo di ricerca scientifica, quindi, che l’industria automobilistica deve affrontare rapidamente per adattare i moderni sistemi di controllo alla “dotazione di base” dell’uomo. Digitare, parlare, scorrere non sono opzioni come componenti singole per sistemi HMI ideali. Diversi metodi di inserimento armonizzati con la “dotazione di base” dell’uomo e con il contesto situazionale valido rappresentano invece lo stato a cui aspirare.

Concetti tecnologici innovativi spianano la strada alla guida automatizzata

Per possibili approcci risolutivi per l’integrazione estesa dell’interazione uomo-macchina, vengono definite zone utente nel veicolo. Così dividiamo l’abitacolo in tre zone fondamentali, che si articolano come segue:
la zona del conducente, che esegue tutte le interazioni critiche per la sicurezza, la zona del passeggero anteriore come zona di assistenza al conducente e infine l’area del sedile posteriore. Questa suddivisione in zone richiede diversi concetti HMI e aiuta a ridurre il potenziale di distrazione causato dai moderni sistemi di controllo o almeno a rappresentarlo in modo associato alle zone e a minimizzare il potenziale di distrazione per chi guida con l’aiuto di soluzioni interzonali.

Molti produttori di veicoli e fornitori hanno cercato negli ultimi anni di sviluppare competenze nel vasto campo della fornitura di informazioni e di farle confluire in concetti innovativi per l’abitacolo. Gli approcci sono in ogni caso da valutare positivamente – il fattore “uomo” genera ancora una moltitudine di sfide.

La scienza e soprattutto gli utenti dei veicoli stabiliranno nel prossimo futuro quali necessità copriremo con quali sistemi. Tra le altre cose, chi guida verrà confrontato con moderni concetti di mobilità e adatterà di conseguenza il proprio comportamento di mobilità. Attraverso tecnologie di controllo “umanizzate”, la disponibilità a un uso efficiente può essere promossa in modo sostenibile.

Così la mobilità elettrica, attualmente ancora piuttosto impopolare, troverà una grande accettazione solo quando si riconoscerà che non è un problema di autonomia a impedirne la maggiore diffusione, ma un problema di gestione dell’energia. La Mobilità 3.0 è lo spostamento efficiente attraverso la connessione individuale – un’interazione tra il veicolo conosciuto oggi con la tecnologia dell’informazione e della comunicazione e altre offerte di spostamento. Utilizzare correttamente questa interazione sarà il vero carburante del futuro.

Bibliografia

[1] Moor, G. (1965):
Rivista Electronics International,
“Circuiti integrati”

[2] Buxton, W. (2001):
The Invisible Future: The seamless integration of technology in everyday life,
“Less is more”

[3] Kortus-Schultes, D. (2005):
Differenze specifiche di genere,
“Risultati del grande studio di ricerca di mercato ‘Uomini – Auto’ e ‘Indice Donne’”,
Università di Scienze Applicate del Basso Reno

[4] Tscheligi, M. (2013):
CHI ’13 Extended Abstracts on Human Factors in Computing Systems,
“Automotive HMI test package: an exploitable approach to study in-car HMIs”,
Università di Salisburgo

[5] Cooper, J., Ingebretsen, H., Strayer, D., (2014):
“Mental Workload of Common Voice-Based Vehicle Interactions across Six Different Vehicle
Systems”
AAA Foundation for Traffic Safety