Il cammino dell’uomo \u00e8 stato faticoso, dal puro spostamento a piedi all’uso di carrozze trainate da cavalli, fino all’invenzione dei veicoli a motore. Un elemento \u00e8 chiaramente riconoscibile: la nostra motivazione a percorrere grandi distanze in modo efficiente ed economico. Nel quadro della Mobilit\u00e0 3.0, questi attributi vengono ora integrati da componenti dei moderni mezzi di comunicazione. Essere \u201calways connected\u201d anche all’interno del veicolo non \u00e8 oggi un imperativo solo per i reparti marketing dei produttori automobilistici. Anche la generazione \u201csmartphone\u201d non vuole pi\u00f9 rinunciare al coltellino svizzero digitale quando affronta un lungo tragitto. <\/p>\n
In questa era di rivoluzione digitale, i pericoli del traffico vengono spesso ignorati o almeno minimizzati. Ma cosa si nasconde davvero dietro l’evoluzione del movimento? Quali possibilit\u00e0 si aprono attraverso questo tipo di tecnologie di comunicazione? L’essere umano \u00e8 all’altezza delle condizioni tecniche o sono necessari diversi ricambi generazionali per stabilire tali temi in modo davvero sostenibile? Ci stiamo aprendo alla guida autonoma e siamo consapevoli dei potenziali rischi? <\/p>\n
Molte domande a cui numerosi scienziati si avvicinano empiricamente nei loro campi di competenza e che portano miglioramenti e facilitazioni anche a noi guidatrici e guidatori. Attualmente, i divergenti cicli di vita dell’industria elettronica da un lato e dell’industria automobilistica dall’altro rappresentano un anello di congiunzione disarmonico. L’industria automobilistica dovrebbe idealmente sforzarsi di compiere il cambio di paradigma prevalente insieme al settore IT. I requisiti tecnici devono essere adattati in modo coordinato in tempi brevi. Ma in questo contesto, dov’\u00e8 l’essere umano, l’effettivo utente del veicolo connesso? <\/p>\n
Thomas Stottan, CEO dello studio di R&D AUDIO MOBIL Elektronik GmbH con sede a Ranshofen, nell’Alta Austria, guarda con visione lungimirante alle entusiasmanti possibilit\u00e0 del veicolo connesso, oltre ai temi rilevanti per la ricerca riguardanti l’interazione uomo-macchina (HMI).<\/p>\n
Introduzione<\/strong><\/em><\/p>\n AUDIO MOBIL si occupa di CarICT da oltre 25 anni. Nello sviluppo quotidiano di moderni sistemi di controllo, ci si impegna a semplificare la vita quotidiana degli utenti dei veicoli, affermandosi cos\u00ec come partner di sviluppo competente per l’industria automobilistica. Da questa attivit\u00e0 scaturiscono alcune sfide entusiasmanti: cosa ha a che fare l’auto con la mobilit\u00e0 individuale? Ci si muove ancora in modo individuale se, ad esempio, si rimane bloccati nel traffico? Domande a cui ci dedichiamo di seguito attraverso diversi approcci. <\/p>\n Se si considerano le generazioni della mobilit\u00e0 individuale, si nota il cambiamento evolutivo dello spostamento personale. La Mobilit\u00e0 1.x (da 7 milioni di anni a.C. fino al 1800 d.C. circa) descrive la metamorfosi dell’uomo nel suo comportamento di movimento dal Big Bang, passando per l’invenzione della ruota, fino all’uso di carri e carrozze a cavalli \u2013 gi\u00e0 un netto ampliamento del comportamento di mobilit\u00e0 e del fabbisogno di autonomia. Una misura puramente di supporto muscolare per l’estensione del raggio d’azione, per ridurla all’essenziale e classificarla quindi come la prima evoluzione dello spostamento umano. <\/p>\n Le numerose fasi intermedie della Mobilit\u00e0 2.x rappresentano in questo contesto la nascita della macchina a vapore e dei primi carri a motore meccanico nel corso della rivoluzione industriale agli inizi del XVII secolo. Anche i concetti di propulsione ultra-moderni \u2013 che si tratti di trazione ibrida o elettrica nei pi\u00f9 diversi livelli di espressione \u2013 sono solo una fase preliminare alla futura Mobilit\u00e0 3.0. Un autobus \u00e8 un mezzo di trasporto pubblico? Se s\u00ec: cos’\u00e8 allora un pullman a noleggio? Ecosistema della mobilit\u00e0<\/strong><\/em><\/p>\n Se ci liberiamo dalle terminologie limitanti di traffico individuale e traffico pubblico, diverse influenze possono essere ridefinite. L’ecosistema della mobilit\u00e0 si distingue nei seguenti temi centrali con i relativi ambiti tematici e di classificazione citati a titolo di esempio: <\/p>\n Mezzi di trasporto individuali (autonomi):<\/p>\n <\/p>\n Infrastruttura:<\/p>\n <\/p>\n Struttura informativa:<\/p>\n <\/p>\n Mezzi di trasporto individuali (motorizzati):<\/p>\n <\/p>\n Il nucleo di queste componenti dell’ecosistema della mobilit\u00e0 \u00e8 lo spostamento individuale, che l’uomo persegue con la massima efficienza possibile. La complessit\u00e0 dell’ecosistema mobilit\u00e0 aumenta. Per poter ottenere l’efficienza desiderata a lungo termine, \u00e8 necessario l’impiego di nuove tecnologie come l’ICT (information and communication technology). A ci\u00f2 sono collegate decisioni fondamentali riguardanti la sicurezza della protezione dei dati. Soluzioni tecniche che soddisfano i requisiti dell’attuale standard di protezione dei dati pi\u00f9 elevato, l’\u201cEuropean Privacy Seal\u201d, sono state nel frattempo sviluppate e introdotte sul mercato. Un esempio \u00e8 il sistema xFCD di AMV-Networks GesmbH. <\/p>\n Evoluzione del veicolo connesso<\/strong><\/em><\/p>\n In questo contesto vogliamo riprendere l’evoluzione del veicolo connesso \u2013 al pari dell’evoluzione della mobilit\u00e0 \u2013 e considerare le tecnologie impiegate o quelle che verranno impiegate in futuro. Quali forme di standard di comunicazione c’erano in passato, quali sono attualmente in uso e quali sviluppi ci si pu\u00f2 aspettare? <\/p>\n La connessione dei veicoli \u00e8 iniziata con i cosiddetti nomadi: smartphone, cellulari e sistemi di navigazione portatili che venivano collegati al veicolo (N2C), ad esempio per connettere il kit vivavoce, integrare la playlist musicale personalizzata nel veicolo o utilizzare il dispositivo come soluzione di navigazione mobile. Tecniche che vengono utilizzate ancora oggi. Nel frattempo, ha preso piede l’implementazione di dati di pubblica utilit\u00e0 nel veicolo x-to-Car (x2C) e viceversa Car-to-X (C2x). Cos\u00ec oggi si viene avvisati di incidenti sul percorso pianificato, si ricevono indicazioni su parcheggi vicini o si viene informati sui limiti di velocit\u00e0 nella rispettiva posizione. Tutte tecniche e standard che oggi sono noti e apprezzati. <\/p>\n Ci\u00f2 che render\u00e0 la connessione dei veicoli cos\u00ec preziosa in futuro \u00e8 la comunicazione tra i veicoli stessi e l’uso di dati personalizzati in combinazione con l’infrastruttura. Che si tratti del veicolo elettrico che necessita di una ricarica a breve e cerca autonomamente opzioni adeguate, o di un veicolo che precede e avvisa i conducenti che seguono della presenza di ostacoli. Tutto questo influenzer\u00e0 in modo sostenibile il comportamento di mobilit\u00e0 e, soprattutto, aumenter\u00e0 significativamente la sicurezza. I vantaggi per lo spostamento individuale non sono ancora stati pienamente valutati. Una copertura continua del tragitto da percorrere, valutata in base alla massima efficienza possibile e dipendente dai vettori di trasporto o dai veicoli disponibili, cambier\u00e0 completamente la mobilit\u00e0 del futuro. Tutto questo \u00e8 ovviamente ancora musica del futuro \u2013 finora. Tuttavia, per poter avviare questa evoluzione in tempi brevi, \u00e8 necessaria un’ampia accettazione della connessione dei veicoli e la tracciabilit\u00e0 delle tecnologie applicate. Il principio base della connessione dei veicoli<\/strong><\/em><\/p>\n xFCD \u2013 \u201cextended floating car data\u201d rappresenta la tecnologia di base nell’ambito della connessione dei veicoli e genera forme di comunicazione tra i veicoli e l’infrastruttura sotto forma di tecnologie C2x e x2C. Car2x fornisce dati specifici del veicolo (posizione, velocit\u00e0, quantit\u00e0 di carburante, chilometraggio e molti altri parametri) in forma anonima a un centro elaborazione dati indipendente, che a sua volta trasmette questi dati anonimizzati alle misure infrastrutturali, gestendo cos\u00ec servizi di informazione sul traffico, misure di controllo del traffico e strumenti simili. Una situazione win-win per le guidatrici e i guidatori, cos\u00ec come per i fornitori di servizi informativi. Naturalmente sempre sotto la premessa fondamentale della sicurezza dei dati e della protezione dei dati personalizzati. Esempi di applicazione per la fornitura di dati<\/strong><\/em><\/p>\n L’applicabilit\u00e0 della fornitura di dati \u00e8 un campo dalle possibilit\u00e0 quasi illimitate. Partendo dal segmento di mercato \u201cBusiness to Business\u201d, si possono elencare molti ambiti di applicazione: dalle applicazioni individuali di assistenza in officina, soluzioni car-finder, modelli di leasing, registri di viaggio elettronici con fatturazione diretta alle autorit\u00e0, fino ai modelli di car-sharing e di gestione delle flotte. <\/p>\n Un altro segmento di mercato pu\u00f2 essere servito con il \u201cBusiness to Government\u201d, dove la gestione degli interventi delle organizzazioni di emergenza pu\u00f2 essere influenzata positivamente, cos\u00ec come la pianificazione generale del traffico, gli avvisi per i conducenti contromano, la gestione dei parcheggi o in generale il trasporto pubblico locale (TPL).<\/p>\n Tutti settori di attivit\u00e0 che si trovano \u2013 se non del tutto \u2013 solo agli inizi e ai quali pu\u00f2 essere ancora attribuito successo sotto molteplici aspetti. Se l’industria automobilistica non riuscir\u00e0 a sfruttare tempestivamente questo mercato attraente, nuovi attori della mobilit\u00e0 come Google e Apple sapranno occuparlo in modo duraturo. <\/p>\n Sviluppo del mercato Car-ICT in Europa<\/strong><\/em><\/p>\n Tutte le tecnologie nell’ambito della connessione dei veicoli non promettono solo maggiore sicurezza ed efficienza nel quadro della mobilit\u00e0 futura. Non va trascurato il volume d’affari previsto per la sola Europa di circa 150 miliardi di euro all’anno. Secondo una prima stima prudente, si intende. <\/p>\n Ci\u00f2 sar\u00e0 supportato dall’impiego di moderni standard di telecomunicazione come ad esempio l’LTE o dall’implementazione dell’eCall richiesto dal legislatore, prevista per il 2018. Un segmento di mercato incredibilmente lucrativo, quindi, che si presenta a noi solo ai suoi inizi. La tecnologia dell’informazione e della comunicazione (ICT) \u00e8 quindi il vero carburante del futuro \u2013 indipendentemente dalle discussioni prevalenti sulla propulsione. <\/p>\n La distrazione come vero potenziale di pericolo per modelli di spostamento sicuri<\/strong><\/em><\/p>\n Come mostrato nei capitoli precedenti, molte tecnologie di connessione sono pronte per il mercato e potrebbero essere integrate in tempi brevi con poco impiego di mezzi, ma: ci\u00f2 che non deve assolutamente essere trascurato in questo contesto \u00e8 lo sviluppo dei media che si dispiega in modo esponenziale rispetto all’industria automobilistica.<\/p>\n Se la radio ha impiegato 38 anni per raggiungere una diffusione di 50 milioni di utenti in tutto il mondo, il mezzo televisivo ci \u00e8 riuscito in soli 13 anni. Il telefono cellulare ha registrato 50 milioni di utenti in 11 anni, internet ha superato questo traguardo dopo soli 3 anni. I social network come Facebook o Twitter, per citare solo i pi\u00f9 popolari, hanno impiegato solo 9 mesi per raggiungere un numero di utenti incredibile di 100 milioni a livello mondiale. Un’espansione estrema in brevissimo tempo, a cui si contrappongono i cicli relativamente lenti dell’industria automobilistica. L’automobile ha impiegato 60 anni per raggiungere un numero di utenti di 50 milioni. Un ritmo molto diseguale, che i costruttori automobilistici devono compensare il pi\u00f9 rapidamente possibile se vogliono interessare la desiderata clientela ai propri prodotti in futuro. <\/p>\n In questo contesto, \u00e8 assolutamente degna di nota anche la distrazione delle guidatrici e dei guidatori causata da troppe funzioni e servizi.<\/p>\n Se nel 1983, oltre alla guida vera e propria del veicolo, c’erano ancora sette funzioni piuttosto gestibili che una guidatrice o un guidatore dovevano padroneggiare (tachimetro, indicatore del carburante, indicatori di direzione, ecc.), nel 2010 erano gi\u00e0 38 funzioni e pi\u00f9. Senza contare i servizi utilizzabili anche oggi. Si contano circa 60 feature con cui ci si confronta in un veicolo di classe media ben equipaggiato (sensore pioggia, telecamera posteriore, assistenza al parcheggio, ecc.). Un numero che ha gi\u00e0 ampiamente superato il nostro limite di carico neuronale, se si considerano riflessioni come quelle della legge di Moore [1] o della legge di Buxton [2]. E questo nella misura in cui, intorno alla fine del millennio, il limite di carico era gi\u00e0 stato superato, lasciandoci in balia della tecnica in una misura che l’uomo moderno sa gestire solo mobilitando tutte le sue riserve neuronali. Lo sviluppo tecnico procede pi\u00f9 velocemente della sua gestione. <\/p>\n Fare tutto questo in combinazione con la guida di un veicolo supera enormemente le nostre capacit\u00e0 capacitive. Contrariamente allo sviluppo tecnologico, l’evoluzione umana ristagna nell’ambito delle prestazioni cognitive. L’ambiente del conducente \u00e8 cambiato drasticamente negli ultimi 30 anni e presenta requisiti notevolmente aumentati per chi guida. L’aumento delle funzionalit\u00e0 a fronte di una capacit\u00e0 sensoriale umana invariata rappresenta un alto rischio per la sicurezza degli occupanti del veicolo. <\/p>\n Il compito dei produttori automobilistici deve essere definito chiaramente. La sensoristica e i relativi ausili nei veicoli moderni favoriscono naturalmente la sicurezza. Tuttavia, rimane discutibile se i sistemi di assistenza e i sensori debbano essere attivati o disattivati singolarmente dal conducente. Anche l’integrazione dello smartphone nel veicolo non \u00e8 la soluzione a tutti i problemi. La domanda e l’approccio risolutivo dietro di essa riguardano piuttosto come le nostre funzioni smartphone personalizzate possano essere integrate in modo fruibile nell’architettura del veicolo, per rendere l’uso sicuro anche durante la marcia. <\/p>\n In considerazione della crescente connessione dei veicoli e del desiderio di modalit\u00e0 di spostamento autonome, si dovr\u00e0 comunque ripensare l’attuale struttura del veicolo. L’obiettivo deve essere chiaramente l’\u201cumanizzazione\u201d della tecnica \u2013 l’adattamento delle soluzioni tecniche all’individuo umano. <\/p>\n In questo contesto va considerata anche la distrazione generale come pericolo sottovalutato per i futuri modelli di spostamento. Pensando a situazioni quotidiane come il ciclista che telefona ed \u00e8 quindi distratto, il pedone distratto dall’ascolto della musica mentre attraversa la strada o altri gruppi a rischio simili: la mancanza di interazioni pu\u00f2 porre fine bruscamente anche alle sperimentazioni di modelli di spostamento autonomo attualmente in corso. <\/p>\n I requisiti del veicolo differiscono tra i sessi<\/strong><\/em><\/p>\n Indipendentemente dalla consapevole necessit\u00e0 di una connessione dei veicoli multipiattaforma, esistono tra uomini e donne requisiti diversi per i mezzi di trasporto. In questo caso, lasciamo da parte gli approcci demografici o le considerazioni fondamentali radicate nel sociale. Ad esempio, viene spesso citata la domanda delle signore su dove posizionare la borsa nel veicolo in modo che sia a portata di mano e sicura in caso di urto \u2013 una problematica che per gli uomini non ha alcuna rilevanza. In modo simile accade con le applicazioni digitali. Gli esperti hanno analizzato in uno studio scientifico il comportamento d’uso legato al genere in auto \u2013 durante la marcia, si badi bene \u2013 e sono giunti a risultati in parte preoccupanti. <\/p>\n Come ha dimostrato lo studio \u201cComportamento d’uso legato al genere in auto\u201d [3], si verificano frequenze e modalit\u00e0 d’uso diverse a seconda del sesso per quanto riguarda telefonate, funzioni GPS o Facebook.<\/p>\n Sebbene chiaramente vietato dalla legge, l’uso della funzione telefonia dello smartphone \u00e8 molto diffuso sia tra le donne che tra gli uomini. Nello studio \u00e8 stata dimostrata anche una tendenza purtroppo piuttosto netta verso le attivit\u00e0 di messaggistica durante la guida. <\/p>\n Sconcertanti sono gli utilizzi come l’e-banking e i social network: con intensit\u00e0 diverse per quanto riguarda la percentuale d’uso tra i sessi, ma nel complesso allarmanti. In questo caso la legislazione \u00e8 certamente chiamata ad adottare le misure necessarie per la sicurezza stradale e quindi a limitare opportunamente l’uso diretto dello smartphone durante la guida, per mantenere il potenziale di distrazione il pi\u00f9 basso possibile. Tra le altre cose, il 53\u00b0 Congresso dei Giuristi del Traffico Tedeschi del 2015 chiede di creare condizioni quadro per i costruttori di veicoli, i produttori di mezzi di informazione, comunicazione e intrattenimento e per i fornitori di servizi, al fine di implementare le possibilit\u00e0 di soppressione delle funzioni in base alla situazione. Ci\u00f2 riguarda, ad esempio, la disattivazione dell’inserimento manuale delle destinazioni o il blocco dell’inserimento di testi durante la marcia. Almeno finch\u00e9 non si potranno realizzare in modo sicuro modalit\u00e0 di spostamento alternative nell’ambito della guida autonoma. <\/p>\n Distrazione del conducente<\/strong><\/em><\/p>\n Da un punto di vista scientifico, si distingue tra tre grandi gruppi di distrazione quando gli utenti si concentrano su altre attivit\u00e0.<\/p>\n La distrazione manuale, in cui chi guida deve togliere anche solo una mano dal volante per manipolare i dispositivi. La distrazione visiva nell’ambito di compiti che richiedono di distogliere lo sguardo dalla strada. E infine la distrazione cognitiva, quando le attivit\u00e0 rendono necessario distogliere l’attenzione mentale del conducente dal puro compito di guida. <\/p>\n Valutando in questo contesto il flusso di informazioni neuronali e la percezione capacitiva complessiva dell’uomo, si nota che il senso pi\u00f9 sviluppato \u00e8 la vista. Al secondo posto si colloca il tatto, che per\u00f2 \u00e8 gi\u00e0 molto distanziato dalla vista. Dopo il tatto, meno sviluppati si trovano i restanti sensi come udito, olfatto e gusto. \u00c8 quindi assolutamente consigliabile adattare i sistemi di controllo delle moderne architetture dei veicoli alla \u201cdotazione di base\u201d umana per quanto riguarda lo svolgimento dei possibili compiti. Solo cos\u00ec pu\u00f2 funzionare un sistema HMI moderno e olistico. <\/p>\n Serie di test HMI come base scientifica<\/strong><\/em><\/p>\n Il Christian Doppler Laboratory for Contextual Interfaces dell’Universit\u00e0 di Salisburgo, sotto la direzione del professor Manfred Tscheligi, si \u00e8 dedicato proprio a queste questioni riguardanti il comportamento di distrazione fisiologico-sensoriale nell’ambito di compiti di guida reali e ha condotto ampi test HMI negli anni 2010, 2011 e 2012. I risultati dello studio [4] parlano da soli e richiedono un urgente bisogno di intervento. Quasi nessun veicolo di queste serie di test ha rispettato i limiti di tempo richiesti dalla NHTSA per completare con successo un compito \u2013 e questo nonostante i partecipanti avessero potuto familiarizzare approfonditamente con i singoli sistemi prima del test. Superamenti a tratti esorbitanti dei tempi standard prescritti (a fronte di un obiettivo di 24 secondi, sono stati rilevati valori reali tra 80 e 175 secondi) lasciano spazio a numerose misure di miglioramento in questo settore della costruzione automobilistica. <\/p>\n Controllo vocale: non \u00e8 la \u201cpietra filosofale\u201d<\/strong><\/em><\/p>\n Si potrebbe obiettare a queste considerazioni che i moderni comandi di sistema includono il controllo vocale e potrebbero cos\u00ec eventualmente ridurre il carico cognitivo. Purtroppo non \u00e8 cos\u00ec, come ha scoperto la AAA Foundation for Traffic Safety [5] nell’ambito di uno studio sul \u201cMental Workload\u201d. <\/p>\n Nello studio, ai conducenti sono stati assegnati, oltre al compito di guida, vari compiti a cui ogni guidatore \u00e8 esposto quotidianamente nella realt\u00e0. Cos\u00ec \u00e8 stato preso in considerazione il carico cognitivo derivante dal semplice ascolto della radio, cos\u00ec come dalle telefonate tramite vivavoce consentite dalla legge, dalle conversazioni con il passeggero, dalle telefonate non consentite con il cellulare o dagli inserimenti nei sistemi di menu integrati nel veicolo. I task elencati hanno caricato cognitivamente di pi\u00f9 gli utenti del veicolo, tanto che il puro compito di guida \u00e8 passato sempre pi\u00f9 in secondo piano. <\/p>\n Il limite del carico cognitivo \u00e8 stato raggiunto quando gli utenti del veicolo dovevano risolvere compiti speech-to-text in aggiunta alla guida o farsi leggere testi tramite il controllo vocale Siri, popolare tra il pubblico. Qui dalle misurazioni era chiaramente riconoscibile che il compito di guida veniva completamente spinto fuori dall’ambito della percezione cognitiva e fisiologico-sensoriale e i partecipanti si concentravano esclusivamente sul compito di controllo vocale. Rispetto a un buon inserimento convenzionale nei menu con un fattore di distrazione di 2,8, il sistema di inserimento vocale ottiene un risultato decisamente peggiore con un fattore di 4,2. <\/p>\n Questi risultati concordano con il potenziale di percezione capacitiva complessiva dell’uomo citato nel capitolo \u201cDistrazione del conducente\u201d. Un campo di ricerca scientifica, quindi, che l’industria automobilistica deve affrontare rapidamente per adattare i moderni sistemi di controllo alla \u201cdotazione di base\u201d dell’uomo. Digitare, parlare, scorrere non sono opzioni come componenti singole per sistemi HMI ideali. Diversi metodi di inserimento armonizzati con la \u201cdotazione di base\u201d dell’uomo e con il contesto situazionale valido rappresentano invece lo stato a cui aspirare. <\/p>\n Concetti tecnologici innovativi spianano la strada alla guida automatizzata<\/strong><\/em><\/p>\n Per possibili approcci risolutivi per l’integrazione estesa dell’interazione uomo-macchina, vengono definite zone utente nel veicolo. Cos\u00ec dividiamo l’abitacolo in tre zone fondamentali, che si articolano come segue: Molti produttori di veicoli e fornitori hanno cercato negli ultimi anni di sviluppare competenze nel vasto campo della fornitura di informazioni e di farle confluire in concetti innovativi per l’abitacolo. Gli approcci sono in ogni caso da valutare positivamente \u2013 il fattore \u201cuomo\u201d genera ancora una moltitudine di sfide. <\/p>\n La scienza e soprattutto gli utenti dei veicoli stabiliranno nel prossimo futuro quali necessit\u00e0 copriremo con quali sistemi. Tra le altre cose, chi guida verr\u00e0 confrontato con moderni concetti di mobilit\u00e0 e adatter\u00e0 di conseguenza il proprio comportamento di mobilit\u00e0. Attraverso tecnologie di controllo \u201cumanizzate\u201d, la disponibilit\u00e0 a un uso efficiente pu\u00f2 essere promossa in modo sostenibile. <\/p>\n Cos\u00ec la mobilit\u00e0 elettrica, attualmente ancora piuttosto impopolare, trover\u00e0 una grande accettazione solo quando si riconoscer\u00e0 che non \u00e8 un problema di autonomia a impedirne la maggiore diffusione, ma un problema di gestione dell’energia. La Mobilit\u00e0 3.0 \u00e8 lo spostamento efficiente attraverso la connessione individuale \u2013 un’interazione tra il veicolo conosciuto oggi con la tecnologia dell’informazione e della comunicazione e altre offerte di spostamento. Utilizzare correttamente questa interazione sar\u00e0 il vero carburante del futuro. <\/p>\n Bibliografia<\/strong><\/em><\/p>\n [1] Moor, G. (1965): [2] Buxton, W. (2001): [3] Kortus-Schultes, D. (2005): [4] Tscheligi, M. (2013): [5] Cooper, J., Ingebretsen, H., Strayer, D., (2014): Il cammino dell’uomo \u00e8 stato faticoso, dal puro spostamento a piedi all’uso di carrozze trainate da cavalli, fino all’invenzione dei veicoli a motore. Un elemento \u00e8 chiaramente riconoscibile: la nostra motivazione a percorrere grandi distanze in modo efficiente ed economico. Nel quadro della Mobilit\u00e0 3.0, questi attributi vengono ora integrati da componenti dei moderni mezzi […]<\/p>\n","protected":false},"author":265,"featured_media":6195,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[275],"tags":[],"class_list":["post-6194","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-news"],"yoast_head":"\n
\nCon ogni probabilit\u00e0, un’altra rivoluzione dello spostamento individuale. La Mobilit\u00e0 3.0 \u00e8 il risultato dell’uso della nostra intelligenza per sfruttare forme di mobilit\u00e0 individuale \u2013 proprio come agli inizi abbiamo imparato ad applicare la forza fisica umana. Oggi \u00e8 chiaro che lo spostamento individuale non \u00e8 legato esclusivamente all’auto, ma pu\u00f2 essere rappresentato attraverso l’uso dei pi\u00f9 diversi mezzi di trasporto. <\/p>\n
\nSiamo individualmente mobili nel traffico con l’auto o siamo invece eterodiretti? In generale, la mobilit\u00e0 \u00e8 individuale. Pertanto, \u00e8 necessario ridefinire alcuni termini: chiamiamolo l’\u201cecosistema della mobilit\u00e0\u201d. <\/p>\n\n
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\nGli esperti concordano sul fatto che uno spostamento efficiente sar\u00e0 realizzabile in futuro esclusivamente con la connessione individuale. In questo contesto, i due pilastri auto e ICT (information and communication technology) rappresentano l’intero ambito della Mobilit\u00e0 3.0. <\/p>\n
\nLe questioni aperte al riguardo sono state chiarite da tempo, resta solo da consolidare in tempi brevi la legislazione e uno standard da utilizzare a livello globale. Non da ultimo, l’industria automobilistica deve riconoscere i segni dei tempi il prima possibile e fornire soluzioni sostenibili e intelligenti per i pochi punti ancora aperti. <\/p>\n
\nPer le serie di test sono stati utilizzati veicoli di diverse categorie, dalla classe compatta fino alla classe media superiore.
\nL’obiettivo dello studio era rappresentare il comportamento di distrazione nel funzionamento reale, cio\u00e8 su strada \u2013 un approccio completamente diverso, ad esempio, dalla misurazione puramente orientata al simulatore dell’autorit\u00e0 americana NHTSA \u201cNational Highway Traffic Safety Administration\u201d (l’autorit\u00e0 federale civile per la sicurezza stradale e dei veicoli), che \u00e8 stata comunque utilizzata come benchmark e che a sua volta fornisce raccomandazioni definite.<\/p>\n
\nla zona del conducente, che esegue tutte le interazioni critiche per la sicurezza, la zona del passeggero anteriore come zona di assistenza al conducente e infine l’area del sedile posteriore. Questa suddivisione in zone richiede diversi concetti HMI e aiuta a ridurre il potenziale di distrazione causato dai moderni sistemi di controllo o almeno a rappresentarlo in modo associato alle zone e a minimizzare il potenziale di distrazione per chi guida con l’aiuto di soluzioni interzonali. <\/p>\n
\nRivista Electronics International,
\n\u201cCircuiti integrati\u201d<\/p>\n
\nThe Invisible Future: The seamless integration of technology in everyday life,
\n\u201cLess is more\u201d<\/p>\n
\nDifferenze specifiche di genere,
\n\u201cRisultati del grande studio di ricerca di mercato \u2018Uomini – Auto\u2019 e \u2018Indice Donne\u2019\u201d,
\nUniversit\u00e0 di Scienze Applicate del Basso Reno<\/p>\n
\nCHI \u201913 Extended Abstracts on Human Factors in Computing Systems,
\n\u201cAutomotive HMI test package: an exploitable approach to study in-car HMIs\u201d,
\nUniversit\u00e0 di Salisburgo<\/p>\n
\n\u201cMental Workload of Common Voice-Based Vehicle Interactions across Six Different Vehicle
\nSystems\u201d
\nAAA Foundation for Traffic Safety<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"